Rynek międzynarodowych przewoźników busami osobowymi powyżej 7 do 9 osób jest w Polsce bardzo rozbudowany. Wiele firm świadczy usługi transportu osób, w szczególności do Niemiec, Holandii czy Belgii. Klientami są zazwyczaj Polacy udający się do pracy za granicę. Na forach i grupach w social mediach można się często spotkać z komentarzami od pasażerów opisującymi patologiczne zachowania kierowców busów.
Zbyt szybka jazda, pisanie SMS-ów za kółkiem, czy skrajne zmęczenie kilkunastogodzinną jazdą, to jedne z najczęściej pojawiających się zarzutów kierowanych do kierowców firm transportowych. Czy to tylko pojedyncze incydenty, czy może stałe praktyki?
Cienie branży przewozu osób
Dziennikarz portalu PolskieRadio24.pl – Paweł Kurek, postanowił zgłębić temat nieprawidłowości w branży przewozu osób. Podczas zbierania materiałów do swojego reportażu, dotarł do szokującego nagrania, na którym kierowca jednej z lubelskich firm przewozowych pije w busie piwo oraz zażywa narkotyki. Mężczyzna najpierw twierdzi, że nie pamięta takiej sytuacji, ale jednocześnie przyznaje, iż mogła ona mieć miejsce. Przekonuje, że był to jego czas wolny po pracy, więc miał prawo wypić 2-3 piwa. Pytany o narkotyki odpowiada, że był to postój na pewno na terenie Holandii, gdzie nie jest to nielegalne, poza tym pali tylko marihuanę i to sporadycznie. Kierowca nie widzi nic złego w swoim zachowaniu, mówi, że do wyjazdu powrotnego musiało być ok. 24 godzin, więc nie miało to wpływu na jego dyspozycję do kierowania pojazdem.
Używki i nienormowany czas pracy
Wśród słów krytyki pod kierunkiem przewoźników przewija się często temat kilkunastu czy nawet kilkudziesięciogodzinnych przejazdów bez zmiany kierowcy. Podobno rekordzista miał spędzić za kierownicą busa ok. 52 godziny bez przerwy. Zdarza się tak, że kierowca wyjeżdżający z Polski za zachodnią granicę po przyjeździe na miejsce ma tylko krótką przerwę i wykonuje od razu kurs powrotny z kolejną grupą. Chociaż czas pracy kierowców jest regulowany przepisami, to w przypadku samochodów do 3,5 t nie ma obowiązku stosowania tachografu w pojeździe, więc w razie ewentualnej kontroli funkcjonariusze muszą polegać na oświadczeniach przedsiębiorców i ich pracowników.
Jak zwykle odbywają się takie przejazdy – perspektywa przewoźnika
Walka o klienta na rynku przewozów międzynarodowych „door-to-door” jest zaciekła. Jedna z największych firm obsługujących przejazdy do Niemiec, Holandii i Belgii – GTV Bus – ma flotę około 300 busów 9-osobowych. Jeśliby zsumować wszystkie samochody polskich przewoźników, to w skali całego kraju może to być nawet kilka tysięcy małych busów. Według Polskiego Stowarzyszenia Przewoźników Autokarowych jest to od ok. 3,5 do 5 tys. pojazdów. [1]https://www.tygodnikprzeglad.pl/25-godzin-jazdy-bez-odpoczynku/ Przy tak szerokim wyborze usługodawców często najważniejsza dla klienta staje się cena, która wynosi przeciętnie między 45 a 90 € za osobę zależnie od miejsca startu i punktu docelowego.
Zwykle przejazd odbywa się w ten sposób, że kierowca zbiera ludzi z adresów w Polsce i następnie udaje się w stronę granicy. Czym bardziej „rozrzucone” punkty tym pokonanie trasy zajmuje więcej czasu. Część firm zabiera również paczki, co jeszcze bardziej wydłuża podróż.
Na granicy może nastąpić wymiana pasażerów między busami, aby zebrać ludzi z jak najmniej oddalonych od siebie miejsc. Zdarza się, że firmy wymieniają się pasażerami między sobą. Gdy przejazd zajmuje więcej niż 10 godzin, bardziej odpowiedzialni przewoźnicy, przydzielają dwóch kierowców do obsługi kursu. Niestety to dość znacznie podnosi koszty, dodatkowo jest o jedno płatne miejsce w busie mniej. Odpoczynek pracownika to z perspektywy pracodawcy też koszt. Hotel czy wynajem mieszkania dla kierowców to droższa opcja, taniej wychodzi nocleg w pojeździe, ale taki wypoczynek jest mniej efektywny. Wreszcie sam czas odpoczynku, bus stojąc na parkingu, nie zarabia. Więcej kursów w krótszym czasie to wyższy obrót dla firmy.
Jeśli przyjąć cenę za osobę w wysokości 75 €, to przy pełnym obłożeniu (8 osób) daje to ok. 2600 zł za kurs. Czy to dużo? Niekoniecznie, bo jeśli odejmiemy koszty paliwa, leasingu, serwisu samochodu, ubezpieczenia, wynagrodzenia pracowników, podatków, koszty reklamy, czy księgowości, przekonamy się, że wcale nie jest to łatwy biznes. Tym bardziej że ciężko liczyć zawsze na komplet pasażerów, a 4 osoby mniej to już o połowę mniejszy przychód.
Mając to wszystko na względzie, trzeba mieć świadomość, że klienci w momencie zakupu biletu raczej nie myślą o bezpieczeństwie podróży. Kwestią decydującą staje się cena. Jeśli ktoś jest w stanie zaoferować przejazd z punktu A do B taniej, to zazwyczaj wygrywa. W skali transportu miejskiego udowodnił to Uber i Bolt. Mimo powszechnej wiedzy, że za kółkiem przewoźników aplikacji można spotkać osoby z niewielkim doświadczeniem, przekraczające czas pracy, a czasem nawet… bez prawa jazdy, wcale nie zniechęciło to klientów. Wręcz przeciwnie, aplikacje te odniosły olbrzymi sukces, ot po prostu ujawniła się zasada CCC – Cena Czyni Cuda. Niestety stawką za taki wybór może być ludzkie życie.
Śmiertelne wypadki busów
Choć zdecydowana większość przejazdów odbywa się bezpiecznie, to nie można powiedzieć, że problemu nie ma. Co pewien czas zdarzają się wypadki, niestety również te najtragiczniejsze. W październiku zeszłego roku doszło do wypadku na niemieckiej autostradzie A1. W tył naczepy pojazdu ciężarowego, który zwalniał przed tworzącym się przed nim korkiem, wjechał bus osobowy. Siła uderzenia była bardzo duża, na drodze nie było śladów hamowania, zginęli wszyscy podróżujący samochodem. [2]https://www.dw.com/pl/tragiczny-wypadek-w-niemczech…Prawie równo rok temu doszło też do wypadku na autostradzie A2 na pasie w kierunku Poznania. Busem jechało 9 osób, jedna osoba zmarła.[3]https://www.rmf24.pl/fakty/news-wypadek-busa-na-autostradzie-a2-jedna-osoba-zginela…
Jak poprawić bezpieczeństwo w przewozie międzynarodowym?
Obecnie służby kontrolujące czas pracy kierowców, muszą wykonywać żmudną pracę, aby dojść do tego, czy normy są faktycznie przestrzegane. Teoretycznie są narzędzia do tego, można sprawdzać historię GPS (najczęściej pojazdy są wyposażone w lokalizatory), ale jest to trudne i raczej nie praktykowane.
Przedsiębiorcy maksymalizują zyski, bo taki jest biznes. Nie każdy ma wysoko zakorzenioną odpowiedzialność za bezpieczeństwo innych. W końcu wypadki na drodze się zdarzają i będą się zdarzać. Jeśli coś nie jest surowo zakazane, to można ten fakt wykorzystać na swoją korzyść. Kierowcy natomiast często boją się o utratę pracy i nie chcą postawić się szefowi, więc przyzwalają na pracę ponad limit.
Wydaje się więc, że piłeczka jest po stronie władzy ustawodawczej. Od lat mówi się o wprowadzeniu do busów tachografów, także w transporcie towarów. Przedstawicielka firmy GTV Bus – Magdalena Wojdyła w wywiadzie dla PolskieRadio24.pl, mówi wprost, że ich firma już na ten moment stara się przestrzegać limitów godzin pracy kierowców, więc zainstalowanie tachografów nie byłoby żadnym problem. Dodała, że przewoźnik zdecydowanie popiera ten pomysł. – Tak jak nasz szef zawsze powtarza, on jest za tym, żeby w końcu wprowadzili to. Żeby skończyło się gadanie, żeby firmy „koguciki” przestały w końcu jeździć i [my] czekamy na ten moment – podsumowuje Magdalena Wojdyła.[4]https://www.polskieradio24.pl/…Mroczne-strony-branzy-przewozowej
Całość reportażu dziennikarza PolskieRadio24.pl – Pawła Kurka dostępna tutaj.
A Wy jak uważacie? Czy w branży występuje realny problem czy to tylko incydentalne przypadki?
Reguła czy niechlubny margines?1 thought on “”
Występuje i to bez dwóch zdań – podam przykład. Ostatnio jechałem do holandii, wsiadłem sobie obok kierowcy bo zgadaliśmy się że jako obaj jesteśmy kierowcami (on busa ja zestawu) więc w razie czego siądę na trochę za kierownicą. Opowiadał ze jak rusza z lubelskiego to dojeżdża do nl (czasem po 28-30h jeśli na trasie coś się zjebie albo duży rozrzut adresów, potem do max 24h (a bywa ze 10/12h)i droga powrotna – kolejne 28h za kółkiem bez odpoczynku i tak 2 kółka tygodniowo.